2018年，中國汽車市場比以往年份顯得更為慘淡。中汽協最新發布的統計數據顯示，2018年全年中國汽車銷量共計2808.06萬輛，同比下滑2.76%，雖然連續十年蟬聯全球第一，但自1990年以來出現首次年度下滑。

車市寒意凜凜，在部分車企的銷量成績上表現地更為直接。蓋世汽車通過對各車企2018年銷量進行梳理發現，多家主流車企銷量表現并不理想，全年銷量目標完成率普遍偏低。除了北京奔馳、北汽新能源、一汽豐田等少部分車企達成了各自年初定下的年度銷量目標之外，其它車企均未能如愿達成目標，甚至有幾家車企目標完成率不及50%。

車企銷量下滑，不只是大環境的“鍋”

2018年，在經濟增長乏力、汽車行業增速放緩的大環境下，多數車企的日子確實不太好過，不乏車企銷量下滑嚴重，庫存高企，業績表現也是大不如從前。

據統計，在2018年，東風啟辰、觀致汽車、長安品牌乘用車、華泰汽車、眾泰汽車、神龍汽車、江淮乘用車、海馬汽車等車企目標完成率不足70%，江淮乘用車、海馬汽車等車企甚至遭遇了腰斬式的下滑。

不過需要指出的是，盡管大環境的“不給力”對于車企表現有所影響，但車企表現下滑卻不只是大環境的“鍋”，更多應該追究企業在產品競爭力等方面存在的弱點，如此才會在車市下滑的情況之下“不堪一擊”。

2018年初，海馬汽車曾信誓旦旦表示其目標年銷量為18萬輛，不過最終的銷量數據卻讓海馬汽車有些難堪。2018年全年，海馬汽車累計銷量為67,570輛，同比下降51.88%，僅完成年銷目標的37.5%。

據了解，在過去一年，海馬汽車各大板塊車型均出現了十分明顯的下滑，從其SUV陣營中海馬S5車型的銷量來看，2017年該車型累計銷量達到65,588輛，而2018年其累計銷量僅為27,234輛，大幅下滑了140%，遠遠高于2018年整體SUV市場5%左右的下滑幅度。這一定程度反映出了海馬汽車產品競爭力上的不足。當然，除此之外，頻繁的人事調整、公司戰略轉型等對銷量也有一定的影響。

江淮乘用車2018年整體銷量繼2017年后繼續下坡。據乘聯會數據，江淮乘用車2018年累計銷量為197,520輛，僅完成其40萬輛銷量目標的49.4%。對于江淮來說，銷量的持續下滑與其SUV及MPV銷量的低迷有極大的關聯。根據其公布的銷量數據，其旗下SUV及MPV車型銷量分別出現了20%左右下滑。值得一提的是，2018年，江淮新能源汽車銷量同比增長125%達到63,671輛，對于銷量有明顯的拉動作用，不過后續新能源汽車補貼將逐步退坡，江淮想要增強自身的“抗寒”能力的意念背后還缺乏有力支撐。

如果對以上表單中的企業進行更為具體的了解，便不難發現，除了海馬汽車和江淮乘用車之外，神龍汽車、華泰汽車、眾泰汽車、長安品牌乘用車等車企“慘淡”的銷量背后都有著各式各樣的原因，在車市競爭日趨激烈的背景之下，更需車企冷靜下來，找到并有效解決自身“痛點”。

市場再糟糕，也不乏逆勢而上的厲害角色

不管市場多么惡劣，總有那么幾家車企在逆勢而上。從2018年來看，在整體車市哀鴻遍野的形勢之下，也有驚喜存在。據統計，北京奔馳、北汽新能源、一汽豐田、廣汽豐田等車企已超額完成其2018年銷量目標，東風日產、廣汽本田、上汽乘用車等車企也幾近完成年銷目標。

2018年，北京奔馳全年銷量共計485,007輛，超出其年初定下的44萬的銷量目標，完成率高達110.2%。從2018年各月份的銷量數據來看，不同于多數車企銷量走勢的忽高忽低，北京奔馳銷量看起來比較穩定。這當然離不開其銷量擔當奔馳E級、奔馳C級、奔馳GLC級等車型的持續助力，2018年隨著中國專屬車型新一代長軸距C級車的到來，C級車再創在華銷量紀錄，E級車、S級車表現不俗，均在收官月實現30%以上的同比增長。

同樣表現不錯的還有一汽豐田，在2018年取得了720,306輛的好成績，超額完成其69.5萬輛的年銷目標。究其原因，旗下的車型擁有較強的產品力，據悉在2018年轎車市場整體下滑的背景下，其熱銷車型卡羅拉逆勢增長9.4%，約占一汽豐田總銷量的52.3%。另外榮放表現也比較亮眼，同比增長14.3%。事實上，在2018年，日系車企的整體表現都還不錯，從上表可以看到，不僅是一汽豐田，廣汽豐田、東風日產、廣汽本田銷量完成率都是相對較高的。

自主品牌之中，在前面所提到銷量完成率相對較低的車企之外，亦不乏表現亮眼的企業，例如北汽新能源。在2018年，北汽新能源銷量達到158,012輛，超額完成其15萬的年銷目標。據最新消息，北汽新能源將2019銷量目標定為22萬輛，在補貼退坡、合資車企眾多新能源車型的夾擊之下，實現此目標顯然并不簡單，不過可能性顯然是有的。除了北汽新能源，新能源銷量方面表現比較強勢的還有比亞迪，盡管比亞迪未能達成其整體銷量目標，但2018年其新能源車銷量共計24.8萬輛，超出其20萬輛的年銷目標。此外值得一提的還有吉利汽車，吉利2018年全年累計銷量首次突破150萬輛，雖未達成其年初定下的158萬的年銷目標，但表現依舊可觀，位居中國品牌乘用車銷量第一。

以上車企在2018年的強勢表現再次證明了，車市低迷，并不意味著所有車企銷量都會下行，蓋世汽車研究院分析師表示，在車市下滑的情況之下，車企分化加速，也導致強者愈強、弱者愈弱的馬太效應凸顯。而正如部分車企銷量下滑各有原因，北京奔馳、一汽豐田等車企不俗表現的背后亦有其各方面能力的支撐。因此當車企出現銷量下滑的現象，除了從大環境上找原因，更應從自身找突破點。

從目前部分車企公布的銷量目標來看，基于對2019年車市并不十分樂觀的預期，車企在銷量目標上也相對保守，吉利就將2019年銷量目標定為151萬輛，僅稍高于2018年全年銷量。而在趨于保守的銷量目標下，車企究竟只是不想達不成目標“面子”上太難看？還是真正想要將更多的關注點放在“里子”上，切實提升自身的競爭力？希望是后者。